逆水行舟 中国造船业将继续崛起

 

　　经过10多年的快速发展，中国船舶工业取得了举世瞩目的成绩。2010年，中国造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量三大指标分别占世界份额的43%、54%和41%，均居世界首位，成为第一造船大国。

　　在经历了造船规模从小到大、实力从弱到强、与日本和韩国“三分天下”进而与韩国“两极对抗”的阶段后，中国船舶工业当前正全力应对国际金融危机的挑战，并开始进行由“量”向“质”的转型。

　　十年脱胎换骨  从量到质实现跃升

　　造船总量增长迅速

　　1999年，中国船舶工业总公司分拆为两大船舶集团，建立起了政企分开、促进竞争的新体制，也揭开了中国船舶工业加速发展的序幕。

　　短短10多年时间，中国船舶工业取得了令世人瞩目的发展成就。新世纪之初，中国造船完工量仅占世界总量的约7%，远远落后于日、韩等造船大国。2005年，中国造船完工量首次突破1000万载重吨大关，达到1309万载重吨，所占份额升至18%，成为世界造船格局中的重要一极；2010年，造船完工6560万载重吨，所占份额进一步升至43%，首次跃居世界第一。随着中国船舶工业的崛起，世界造船中心已开始从韩国向中国转移。

　　伴随着计划经济体制向市场经济体制的转变，中国船舶企业所有制结构也开始多元化，地方民营船企、中外合资船企以及外商独资船企从无到有，数量不断增加。尤其是2003年后，世界船舶市场日渐繁荣所带来的有利外部环境，使地方船企迅速发展壮大，成为中国船舶工业重要的生力军。时至今日，地方船企造船产量所占的比重，已超过两大船舶集团。地方船企的发展，对中国成为世界第一造船大国起到了巨大的推动作用。

　  产品趋向系列化和高端化

　　在造船产量实现跨越式增长，先后超过日、韩两大造船国的同时，中国的船舶产品结构也在不断优化和升级。一方面，产品逐渐覆盖集装箱船、散货船和油船三大主流船型的全系列船型；另一方面，在普通商船研发、设计与建造技术水平不断提升的基础上，中国在液化天然气（LNG）船、大型汽车运输船、超大型天然气运输船（VLGC）和超大型油船（VLCC）等高技术、高附加值船型领域也不断取得突破。尤其是在LNG船方面，中国已成功掌握了建造核心技术，进入批量建造阶段。目前，中国船舶工业的手持订单结构正朝多元化和高端化方向发展，除常规船型外，还包括较多的LNG船、多用途船、汽车运输船、平台供应船、钻井船、沥青船、挖泥船、铺管船等船型。同时，在现有的手持订单中，高附加值船型已经占到一定的比重。

　　近年来，全球掀起海洋能源开发的高潮，浮式生产储油船（FPSO）、钻井平台和海工辅助船等高端产品的市场需求增长迅速。中国船企紧跟市场需求，加大了海工产品的开发建造力度。其中，上海外高桥造船建造了当今世界最先进的第六代3000米深水半潜式钻井平台，大连船舶重工建造了国内首座3000米深水半潜式钻井平台，熔盛重工也设计建造了3000米深水铺管起重船。

　　科技实力显著增强

　　从世界船舶市场的发展趋势看，是否具备对现有主流船型持续优化、对节能环保型和“双高”型船舶进行研发的实力，将决定造船业能否在激烈的市场竞争中胜出。而中国船舶工业已在近些年的发展过程中，逐渐积累起一定的科技实力。

　　首先，中国近几年在船舶科技开发领域取得了大量的成果。通过对主流船型进行优化设计，发展标准化和系列化船型，中国已经成功开发出23万、30万、36万和50万载重吨4型超大矿砂运输船；完成了20.3万、20.6万载重吨散货船和16.3万载重吨苏伊士型油船的开发，此外，还自主开发了符合新规范要求的7.6万载重吨巴拿马型散货船和32万载重吨VLCC，自主设计了国内最大的自航绞吸式挖泥船，成功研发了具有自主知识产权的16万、17.5万和22万立方米LNG船等产品。

　　其次，中国在高端船舶和海工装备领域也已经崭露头角。2008年沪东中华交付首艘LNC船，2011年5月，上海外高桥造船完成第六代3000米深水半潜式钻井平台，同年7月，“蛟龙”号载入潜水器成功突破5000米下潜深度，使中国船舶工业成为世界上仅有的5个掌握该技术的国家之一。这不仅提升了中国船船工业的设计、建造和管理等水平，还大大增强了在国际市场上的竞争力和影响力。

　　逆境考验成长  四大难关亟须跨越

　　2008年秋，国际金融危机爆发。很长一段时间内，国际航运市场萧条，船舶融资紧缩，新船订单不足，在建船舶交付艰难，撤单、改单频频发生，整个船市急转直下……正处于快速发展阶段的中国船舶工业也遭遇了前所未有的冲击。时至今日，国际金融危机爆发已有3年多，但其后续影响仍未消除，这对中国船舶工业而言，是考验，是挑战，但同时也是进行结构调整、实现转型升级的机遇。

　　中国船舶工业要在逆境中继续崛起，实现由“量”到“质”的发展转变，真正成为世界第一造船强国，还需要解决以下几个问题。

　　第一，低端产能过剩，调整势在必行。

　　据业界估计，2010年全球造船能力已超过2亿载重吨。如此巨大的产能，与上一轮船市兴旺时全球造船设施大量增加密不可分。在中国，2003年30万吨级船坞仅6座，到2010年年底已增加至47座。除形成了环渤海、长三角和珠三角三大基地外，江苏、浙江、山东等省份都新建了大量造船设施，使国内造船产能急剧膨胀。新增的造船产能中，很多来自新兴中小型地方船企，或者是由原来的分段厂、修船厂转向造船的企业。这些企业在资金、管理、技术和效率等方面与大型船企相比都存在着巨大的差距。

　　当前，正是依靠市场淘汰落后产能、整合资源、进行结构调整的好时期。扬子江船业集团已先后收购了长博船厂、鑫福船厂、中舟海工以及江苏润舟重工等企业；中航技和中集集团分别收购了威海船厂和中柏京鲁船业；浙江欧华造船在2011年3月全资收购了浙江德兴船舶。随着船市调整的不断深入，破产小型船企的数量正不断增加，国内以并购、重组为标志的造船业结构调整将愈演愈烈。从多方面看，这也是打造更具竞争力的大型造船集团、带动中国船舶工业由大到强转变的必由之路。

　　第二，产业集中度有待提高。

　　中国船舶工业的产业集中度明显低于韩国。截至2011年10月底，韩国船企手持订单总量达到1.251亿载重吨，其中，现代重工为4028万载重吨，占32.2%；排名前3位的造船企业累计接单占其全国的68.4%，而前5位已达到88.3%，前10位达到96.9%。在中国，中船集团公司手持订单为3656万载重吨，位居全国第一，但所占份额仅为21.4%，低于现代重工10多个百分点；而排名前3位、前5位和前10位的造船企业累计接单总量分别占全国的45.7%、57.4%和70.7%，也远远低于韩国同行的水平，

　　从做强船舶工业的角度来看，中国需要支持一些大而强的造船集团，集中订单、设施、资源、资金、技术和人才等要素，培育其竞争力，进而带动整个国家的船舶工业实现更好的发展。

　　第三，订单结构应向均衡化发展。

　　产品结构能够在一定程度上反映其产业的发展层次。总体而言，韩国手持订单中各船型的比例相对较为均衡，而中国的订单结构中散货船比重偏高。截至今年10月底，以载重吨计，中国手持订单中散货船比例占70%以上，而以修正总吨计，也达到57%。从船型建造难度看，散货船技术含量相对较低，这也说明中国承造的船舶技术水平不如韩国。因此，促进订单结构均衡，一方面可提高产业层次，另一方面也可降低单一型带来的市场风险，这也是中国船舶工业发展过程中需要解决的问题之一。

　　第四，效率与技术水平有待提高。

　　中国船企虽然劳动力成本相对较低，但是在生产效率方面的巨大差距严重地削弱了这一竞争优势。据统计，目前中国造船企业的每修正总吨工时消耗约是韩国的2倍、日本的4倍；全员人均造船生产效率约为韩国的1/3，不到日本的1/5。

　　在建造技术水平方面，中国的分段无余量制造率、分段预舾装完整性与日、韩相比均相差20个百分点以上，下水/出坞完整性与日、韩相差近15个百分点。

    因此，要成为造船强国，中国船船工业需要持续加大投入，加强造船管理，提高劳动效率和造船技术水平，降低造船成本，从而获得竞争优势。中国造船企业需要从自身经营和管理入手，在经营上，要想尽一切办法保订单、抢订单，抓住时机优化和开发新船型，主动争取船东订单；在管理上，应革除积弊，降本增效，提高效率。此外，在外部还应与上下游企业加强合作，努力发展与造船相关的非船产业，开拓新市场，从而为中国船舶工业保持较快发展、逆势而上奠定更坚实的基础。

来源：《中国船舶报》、国研网